A recente divulgação de relatório preliminar de análise sobre este acidente está gerando muitas repercussões na midia. Por isso, ao invés de postar essa nova mensagem que recebi - novamente do René - como comentário da anterior resolvi destacá-la aqui.
Em caso de interesse nesse tema veja também postagem anterior que inclui comentários e links de outras reportagens sobre o tema.
Não é de estranhar que o tema do desligamento dos interruptores de combustível chame a atenção. Também não é de estranhar a posição inicial da FAA e primeiros especialistas consultados insistindo na explicação de ação intencional de algum piloto. Afinal, a tese do desligamento acidental entra em contradição com a veemência da defesa da segurança dos dispositivos que é reiterada na reportagem abaixo.
Em outras palavras, o diálogo dos pilotos recuperado nas caixas pretas, entra no rol de práticas "realmente não confiáveis". Parece que é muito cedo para descartar como falsa a resposta do piloto que negou ter desativado os interruptores!.
Ainda sobre a segurança assumida dos interruptores: soa estranha a defesa que informa a possibilidade do desligamento em momento (decolagem já iniciada) e situação não habitual (sem incêndio ou incidente que justificasse tal ação) sem que ocorresse um feedback de alerta ao segundo piloto (que aparentemente só percebeu a interrupção de combustível pelas consequências dessa ocorrência).
Vale ainda comentário adicional que o título da postagem abaixo não parece bem escolhido. Ao vê-lo esperava encontrar algo que descrevesse a lógica da arquitetura e do funcionamento eletrônico, mecânico etc) dos sistema interruptores e proteção contra acionamento acidental. Não é isso que o texto traz!
Enfim, aumenta a minha curiosidade a respeito. Vejam a reportagem.
Como funcionavam os interruptores de combustível do avião Boeing da Air India que caiu
Acesse o link para reportagem com todos os links e fotos originais)
História de Osmond Chia e Theo Leggett - BBC News
A Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA, na sigla em inglês) afirmou na segunda-feira (14/7) que os interruptores de controle de combustível dos aviões da Boeing são seguros.
A declaração do órgão regulador foi feita depois que uma suposta falha nesses dispositivos foi vinculada ao acidente da Air India que matou 260 pessoas em junho.
A segurança dos interruptores se tornou motivo de preocupação após a divulgação do relatório preliminar da investigação do desastre na sexta-feira (11/7) .
O documento indica que o fornecimento de combustível para os motores do Boeing 787-8 Dreamliner foi cortado momentos após a decolagem do aeroporto de Ahmedabad, na Índia.
A investigação também destacou que, no passado, a FAA sugeriu que os interruptores deveriam ser inspecionados quanto à segurança.
A tragédia com o voo 171, com destino a Londres, no Reino Unido, foi um dos piores acidentes aéreos a nível mundial em quase uma década.
Os interruptores que controlam o fluxo de combustível para os motores do avião foram movidos da posição "run" (ligar) para a posição "cut-off" (desligar), o que dificultou a propulsão da aeronave, de acordo com o relatório preliminar, que foi divulgado pela Agência de Investigação de Acidentes Aéreos da Índia (AAIB, na sigla em inglês).
O voo, com destino a Londres, ficou no ar por menos de 40 segundos antes de cair© Getty Images
Como funcionam os interruptores
Os interruptores acima mencionados controlam o fluxo de combustível para os motores da aeronave.
Normalmente são usados para ligar os motores antes da decolagem, e desligá-los após o pouso.
Eles não costumam ser usados durante o voo. O efeito imediato de movê-los da posição "run" para a posição "cut-off" é que o avião perde potência, o que é especialmente perigoso durante os primeiros segundos de subida, como foi o caso no voo da Air India.
A única razão para fazer isso durante o voo é em caso de emergência: por exemplo, se houver um incêndio ou falha do motor.
Os interruptores são projetados para que não se movam acidentalmente. Eles têm um mecanismo de segurança.
Eles estão localizados no centro da cabine de comando, entre os dois pilotos e abaixo das alavancas de empuxo ou aceleração.
Até o momento, não se sabe por que esses interruptores foram desligados após a decolagem do voo de 12 de junho para Londres.
O relatório
No relatório preliminar divulgado na sexta-feira, os investigadores fizeram referência a um aviso da FAA de 2018, que pedia, mas não exigia, que os operadores de modelos Boeing inspecionassem o mecanismo de trava dos interruptores de corte de combustível para garantir que não pudessem ser movidos acidentalmente.
A Air India não tomou esta medida, conforme declarou a AAIB em suas conclusões preliminares.
A FAA disse na sexta-feira às autoridades de aviação civil que havia visto o relatório preliminar da AAIB.
O avião se chocou contra o prédio de uma faculdade de medicina© Getty Images
A agência americana afirmou que o seu próprio aviso de 2018 "foi baseado em relatos de que interruptores de controle de combustível foram instalados com o mecanismo de trava desativado", mas acrescentou que não acredita que isso torne os aviões inseguros.
"Embora o design do interruptor de controle de combustível, incluindo o mecanismo de trava, seja semelhante em vários modelos de aviões da Boeing, a FAA não considera este problema uma condição de falta de segurança que justificaria uma Diretiva de Aeronavegabilidade para qualquer modelo de aeronave da Boeing, incluindo o modelo 787", declarou a autoridade em um memorando interno compartilhado com a BBC.
O áudio dos pilotos
A AAIB, que analisou as gravações de voz da cabine, informou que, durante o voo, um piloto pode ser ouvido perguntando ao outro por que ele havia cortado o combustível.
Não está claro quem disse o quê no áudio. Mas, no momento da decolagem, o copiloto estava pilotando a aeronave, enquanto o capitão supervisionava.
"O outro piloto respondeu que não havia feito isso", destaca o documento.
Os investigadores afirmaram que os interruptores de combustível mudaram quase simultaneamente da posição "run" para a posição "cut-off" logo após a decolagem.
Mas o relatório não informou como os interruptores poderiam ter se invertido durante o voo.
Mudar para "cut-off" é uma ação que normalmente só é realizada após o pouso.
O voo 171 da Air India ficou no ar por menos de 40 segundos antes de cair em um bairro movimentado na cidade de Ahmedabad.
A aeronave chegou a 190 metros de altura em boas condições, antes de seus dados de localização serem perdidos após 50 segundos, de acordo com o Flightradar24.
A aeronave se chocou contra o prédio de uma faculdade de medicina perto do aeroporto. O acidente deixou 260 mortos, sendo 229 passageiros, 12 tripulantes e 19 pessoas que estavam no solo. Um cidadão britânico que estava a bordo da aeronave sobreviveu.
Os destroços do avião ainda estão sendo analisados, assim como as gravações da cabine, para entender o que deu errado logo após a decolagem.
O relatório de 15 páginas fornece informações preliminares.
Os investigadores devem apresentar informações mais detalhadas em 12 meses.
No total, 260 pessoas morreram na tragédia, considerada o acidente aéreo mais mortal dos últimos 10 anos
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O site Skybrary fez postagem…
O site Skybrary fez postagem destacando aspectos do Relatório Preliminar acerca do Acidente do Boeing da Air India. Vejam o texto abaixo, em inglês, com os links. mas sem as fotos da postagem original que pode ser acessada aqui.
Chamo a atenção para a lista de postagem consideradas como relacionadas ao mesmo tema que é citada no final. Para novas leituras dos interessados
B788, vicinity Ahmedabad India, 2025
Description
On 12 June 2025, a Boeing 787-8 (VT-ANB) powered by GE GEnx-1B engines and being operated by Air India on a scheduled international passenger flight from Ahmedabad to London Gatwick as AI 171 crashed soon after takeoff in day VMC and was destroyed by a combination of the impact and a consequential fuel-fed fire. All but one of the 242 occupants and 19 others on the ground were killed but the surviving passenger suffered only minor injuries and was able to evacuate the aircraft without assistance before the fire took hold. A total of 67 people were injured on the ground but the extent of their injuries has not yet been recorded. The Investigation had established that an interruption to the fuel flow to both engines as a consequence of both fuel cutoff switches transition from RUN to CUTOFF position within 1 sec resulted in a loss of thrust at a height above the ground which was too low for a slightly delayed restoration of thrust to take effect with impact beginning less than one nm from the departure runway upwind threshold.
Investigation
An Accident Investigation has been commenced by the Indian Aircraft Accident Investigation Bureau (AAIB) with technical assistance from the US NTSB. Both the (damaged) EAFRs were recovered from the accident site and relevant data was successfully downloaded from the forward unit to a parallel undamaged unit on 24 June after the necessary specialist equipment had been provided by the NTSB. The data from this recorder has been subjected to initial analysis and further and more detailed analysis is continuing. It was noted that relevant data from the aft recorder after the initial loss of electrical power when both engines ceased operating is likely to have been lost whereas the forward recorder was fitted with a RIPS (recorder independent power supply) and therefore continued to record until impact. The relevant A-SMGCS record of the flight and relevant airport CCTV recordings were also available.
The Flight Crew
The two-pilot flight crew consisted of a 56 year-old Captain with a total of 15,638 hours flying experience including 8,596 hours on type (all except 336 of which had been in command) and a 32 year-old First Officer with a total of 3,403 hours flying experience including 1,128 hours on type. The First Officer had previous experience in that rank on the Airbus A320 after qualifying as a commercial air transport pilot.
What Happened
The aircraft made a normal takeoff from the 3,505 metre-long runway at takeoff weight of 213 tonnes - close to the allowable MTOW of 218 tonnes - shortly after the applicable 155 Knot VR had been called and lift-off followed. Three seconds after this, the position of both the Engine 1 and Engine 2 fuel cut-off switches (see the illustration below) were changed from ‘RUN’ to ‘CUTOFF’ within one second of each other and both engines’ N1 and N2 indications began to decrease from their takeoff values as the engine fuel supply ceased.
The engine fuel switches located on the central pedestal
[Reproduced from the Official Report]
Almost immediately, the cockpit voice recording showed that one of the pilots had asked the other “why did he cut-off” and received the response that “he did not do so”. Which pilot spoke in each case was not given in the report.
EAFR data showed that the RAT had automatically deployed as a result of the engine-driven generators ceasing to function and “this data also showed that as both engine N2 values reduced below minimum idle speed, the RAT hydraulic pump had begun supplying hydraulic power” approximately eight seconds after lift-off. CCTV data showed that the aircraft had already begun to lose altitude before it crossed the airport perimeter wall (see the illustration below).
A still from recorded airport CCTV showing the RAT deployed soon after takeoff
[Reproduced from the Official Report]
Approximately thirteen seconds after lift-off, the Engine 1 fuel cut-off switch position changed from ‘CUTOFF’ to ‘RUN’ and after two further seconds, the APU Inlet Door began opening which indicated the APU Auto Start logic. The Engine 2 fuel cut-off switch position then also changed from ‘CUTOFF’ to ‘RUN’.
Engine control system design was noted to mean that “when fuel control switches are moved from ‘CUTOFF’ to ‘RUN’ while the aircraft is in-flight, each engine’s FADEC automatically manages a relight and thrust recovery sequence of ignition and fuel introduction.".
The data showed that once fuel feed was restored, both engines’ EGT had begun to rise indicating that the auto-relight had commenced. However, whilst “Engine 1’s core deceleration stopped, reversed and started to progress to recovery” the Engine 2 relight did not initially arrest core speed deceleration and the relight process repeatedly re-introduced fuel to increase core speed acceleration and recovery.
Fifteen seconds after the Engine 1 fuel feed had been restored, “one of the pilots” made a MAYDAY call without adding the callsign and two seconds later, after receiving call, the TWR controller looked up and “observed the aircraft crashing outside the airport boundary”. At the same time, flight data recording on the recovered EAFR was found to have ceased.
The aircraft crashed onto a series of five buildings located close to the extended centreline of runway 23 approximately one mile from the departure threshold of that runway. All impacted buildings suffered major structural damage (and in some cases also fire damage) and wreckage from the aircraft and the affected buildings was distributed over an area approximately 300 metres long and 120 metres wide.
The Investigation is continuing and at this stage it has been concluded that no recommended actions are judged appropriate for other operators of the aircraft type.
The Preliminary Report on which this summary is based was published on 12 July 2025.
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