Recebi hoje do Professor René Mendes exemplar do New York Times (deste dia 12 de julho de 2025) que traz reportagem sobre a queda do Air India 171 - Boeing 787 Dreamliner, que aconteceu "no dia 12 d junho [...] após decolagem do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai, na cidade de Ahmedabad, no oeste da ìndia"
Segue abaixo tradução Chat GPT da reportagem. Também segue pdf com o original em inglês. Em seguida, inseri comentário preliminar. Uma pequena provocação para estimular novas reflexões sobre o tema. Os dados preliminares pedem mais estudos.
Combustível de Avião da Air India Foi Desligado, Diz Relatório
Por MUJIB MASHAL e SUHASINI RAJ
NOVA DÉLHI — Segundos após a decolagem e momentos antes de um voo da Air India cair no mês passado, o combustível foi cortado para ambos os motores do avião, disseram os investigadores na manhã de sábado, em uma avaliação preliminar das informações do gravador de voz e de dados da aeronave.
O foco direcionado para os interruptores de combustível no voo Air India 171 levantou questionamentos sobre as ações dos pilotos e pareceu descartar falhas mecânicas ou de projeto. O relatório afirma que “não há ações recomendadas” para a aeronave nem para os fabricantes dos motores, Boeing e General Electric.
“Na gravação de voz da cabine, um dos pilotos é ouvido perguntando ao outro por que ele cortou o combustível”, diz o relatório, elaborado pelo Escritório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia. “O outro piloto respondeu que não fez isso.”
O Boeing 787 Dreamliner, com destino a Londres, caiu em 12 de junho, cerca de 30 segundos após a decolagem do Aeroporto Internacional Sardar Vallabhbhai Patel, na cidade de Ahmedabad, no oeste da Índia. Todos, exceto um dos 242 ocupantes a bordo, morreram. O avião colidiu com o refeitório de uma faculdade de medicina antes de explodir em chamas. No total, mais de 270 pessoas morreram, incluindo dezenas em solo, segundo autoridades. Foi o pior desastre aéreo da Índia desde 1996.
O fornecimento de combustível para os motores é controlado por dois interruptores no painel de voo. Cerca de 10 segundos após o corte de combustível no voo 171, mostram os dados do gravador, os interruptores foram acionados novamente para religar o combustível. Mas o avião não conseguiu ganhar potência rapidamente o suficiente para impedir a queda.
Cada interruptor possui um mecanismo de travamento projetado para evitar movimentos acidentais, explicam especialistas. Para ativar o fornecimento de combustível, o interruptor precisa ser puxado para fora e movido para a posição “RUN” (funcionar), onde é liberado e se encaixa novamente em uma posição travada. Para cortar o combustível, o interruptor deve ser puxado novamente, movido para a posição “CUTOFF” (corte) e solto.
Segundo o relatório, os dois interruptores de combustível foram desligados “um após o outro”, com cerca de um segundo de diferença, e “a aeronave começou a perder altitude antes de cruzar o muro do perímetro do aeroporto.”
Especialistas em segurança disseram que parece improvável que os interruptores tenham sido movidos sem envolvimento humano — seja intencional ou acidental.
Os interruptores de combustível têm mecanismos de proteção justamente para evitar desligamentos acidentais, disse Shawn Pruchnicki, ex-investigador de acidentes de aviação e especialista da Universidade Estadual de Ohio. “Por exemplo, no Boeing 787 e provavelmente em muitas aeronaves modernas, os interruptores não podem ser desligados sem antes serem puxados para cima”, explicou. “Há uma pequena trava mecânica. É preciso levantar o interruptor por cima dessa trava. Não dá para apenas esbarrar nele.”
O comandante do voo era Sumeet Sabharwal, com mais de 15.000 horas de voo. O primeiro oficial, Clive Kunder, tinha 3.400 horas de experiência. Isso representa mais horas do que o estimado por autoridades no mês anterior, quando calcularam um total combinado de cerca de 10.000 horas.
O Escritório de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia, o Conselho Nacional de Segurança nos Transportes dos EUA (NTSB) e a Boeing têm tentado entender o que causou o acidente. As “caixas-pretas” — gravadores de voz da cabine e de dados de voo — foram recuperadas dos destroços.
Apesar da preocupação inicial de que os dispositivos tivessem sido danificados pelo fogo intenso, os investigadores conseguiram extrair as informações armazenadas neles.
Vídeos gravados por moradores locais, assim como imagens de câmeras de segurança, mostram o avião tendo dificuldades para ganhar altitude logo após a decolagem. Uma análise do New York Times de fotos e vídeos sugere que o avião pode ter sofrido uma perda catastrófica de potência hidráulica, elétrica ou dos motores.
Pode levar meses — ou até anos — para se chegar a conclusões definitivas. No entanto, como signatária da Convenção Internacional de Aviação Civil, a Índia teve que apresentar um relatório investigativo preliminar em até 30 dias após o acidente.
Em nota nas redes sociais, a Air India afirmou ter recebido o relatório preliminar, mas não comentou “detalhes específicos”, mencionando “a fase ativa da investigação.” A empresa disse estar “solidária com as famílias e todos os afetados” pelo acidente.
O desastre gerou intenso escrutínio não apenas sobre a Boeing, mas também sobre a Air India — a companhia aérea mais antiga do país, adquirida recentemente pelo grupo Tata após meio século como estatal. O acidente ocorreu justamente quando a empresa tentava se reposicionar como uma companhia moderna.
O último grande acidente da Air India havia ocorrido em 2020, quando um avião da subsidiária Air India Express saiu da pista em uma aterrissagem sob chuva no estado de Kerala, matando pelo menos 17 pessoas. Em 2010, outro avião da Air India Express ultrapassou a pista em Mangalore, no estado de Karnataka, matando mais de 150 pessoas.
Comentário preliminar de Ildeberto Muniz de Almeida:
Alguns aspectos a destacar:
1. O diálogo gravado na cabine revelando a percepção de corte do combustível e a resposta negativa do colega sobe ter feito feito aquela ação. Não há informações sobre o que o piloto viu ou ouviu para perceber que o corte acontecera.
2. Informações sobre a concepção e funcionamento dos DOIS interruptores de combustível do avião, com destaque para a existência, esperada atualmente, de mecanismo de travamento projetado para evitar o desligamento acidental. Não há informações sobre se, em caso de ação intencional para o corte haveria algum alarme ou comunicação na cabine, em especial se isso envolveria o outro piloto que estava na cabine. Também não se sabe se a proteção concebida funcionava da mesma maneira com o avião em terra e voando. Afinal, em segurança é importante considerar os diferentes momentos possíveis na atividade. Por exemplo, na troca de turnos medidas de segurança idealmente devem ser diferentes daquelas do restante do turno. è preciso considerar passos de tarefas que só existem nessa transição.
3. Registros de opiniões de especialistas de que parece improvável que os interruptores tenhaM sido desligados sem envolvimento humano intencional ou acidental. O desligamento em questão exigia ser feito em dois tempos. Um para cada interruptor.
4. Afirmação em relatório afirmando que “não há ações recomendadas” para a aeronave nem para os fabricantes dos motores, Boeing e General Electric.
Pelo exposto a conclusão preliminar se dá em concordância com a opinião dos especialistas ouvidos desconsiderando - como improvável - a afirmação de piloto de que não desligara o abastecimento.
O registro desse diálogo parece merecer mais atenção. Por pelo menos dois motivos. O primeiro deles o fato de que avanços na investigação de acidentes como os trazidos em "Erros humanos em situações de urgência: análise cognitiva do comportamento dos pilotos na catástrofe do voo Air France 447" de Raoni Rocha e Francisco Lima destacam a importância de opiniões de colegas de atividade na compreensão da atividade desenvolvida por ocasião do acidente. Há a necessidade de seguir essa linha de discussão.
O segundo, é que essa não é primeira que a investigação em profundidade de acidentes envolvendo sistemas automatizados / digitalizados revela a ocorrência de automatismos, de "ações" inesperadas que contribuem para desfechos não pretendidos.
Em síntese, no pós acidente vem a descoberta que o funcionamento do sistema se dava de tal maneira que, uma vez se dando determinados parâmetros no sistema, este, dispara automaticamente um comando de ação. Sem que aos envolvidos seja apresentado nenhum feedback, por exemplo, pergunta com pedido de confirmação ou acionamento de alarme de perigo.
No livro "O acidente e a orgnaização" Michel Llory e René Montmayeul (dispon´vel para download aqui na biblioteca de Fórum AT) apresentam alguns exemplos de acidentes/ eventos. Chamo a atenção para "Os ensinamentos desconhecidos dos acidentes de radioterapia ligados à máquina Therac-25" (pags 64 e segs) com destaque para "disfunções difíceis de serem identificadas" e "A resistência do construtor em reconhecer os defeitos do Therac-25 e em trazer soluções".
Em outras palavras, temos uma investigação ainda em andamento e vale a penas avançar na busca de novos fatos. Afinal, a hipótese de explicação do ocorrido recorrendo à velha hipótese do erro humano deveria ser tratada como decisão por exclusão. Depois de cuidadosa exploração de outras possibilidades de explicação sócio-técnica e sistêmica.
Acréscimo Ildeberto 20h, 12 de julho de 2025.
O boletim citado do US FAA é o "Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) No. NM-18-33 on December 17, 2018". Uma cópia da versão original está anexa.
A versão traduzida pelo chat gpt do boletim segue abaixo:
Do documento, destaco o trecho:
"[...] Se o bloqueio estiver desativado, o interruptor pode ser movido entre as duas posições sem ser levantado, ficando assim sujeito a operações acidentais. A operação inadvertida do interruptor pode levar a consequências não intencionais, como o desligamento do motor em voo."
Ou seja, uma informação a ser buscada refere ao estado do bloqueio na aeronave do acidente. Estava bloqueado ou desbloqueado?
SPECIAL AIRWORTHINESS INFORMATION BULLETIN SUBJ: Engine Fuel and Control SAIB: NM-18-33 Date: December 17, 2018
This is information only. Recommendations aren’t mandatory.
Introdução
Este Boletim Especial de Informação sobre Aeronavegabilidade (SAIB) tem como objetivo informar os proprietários e operadores registrados dos seguintes modelos de aeronaves da The Boeing Company: Modelos 717-200; Modelos 737-700, -700C, -800 e -900ER; Modelos 737-8 e -9; Modelos 747-400, -400D, -400F, -8 e -8F; Modelos 757-200, -200CB, -200PF e -300; Modelos 767-200, -300, -300F, -400ER e -2C; Modelos 787-8, -9 e -10; Modelos MD-11 e MD-11F; e Modelos MD-90-30 — sobre a possibilidade de desengajamento da função de bloqueio do interruptor de controle de combustível.
Com base em uma avaliação utilizando os dados limitados atualmente disponíveis, a preocupação com a aeronavegabilidade não constitui uma condição insegura que justificaria a emissão de uma diretiva de aeronavegabilidade (AD) conforme o Título 14 do Código de Regulamentos Federais (14 CFR), parte 39. A FAA continuará monitorando esta questão.
Contexto
A The Boeing Company (Boeing) recebeu relatos de operadores de aeronaves do Modelo 737 indicando que os interruptores de controle de combustível estavam instalados com o mecanismo de bloqueio desativado. Os interruptores de controle de combustível (ou interruptores de partida do motor) são instalados no console de controle na cabine de comando e utilizados pelo piloto para fornecer ou cortar o combustível dos motores. O interruptor de controle de combustível possui uma função de bloqueio que evita a operação inadvertida, o que poderia resultar em um movimento não intencional entre as posições de fornecimento e corte de combustível. Para mover o interruptor de uma posição para outra quando o mecanismo de bloqueio está ativado, é necessário que o piloto levante o interruptor durante a transição. Se o bloqueio estiver desativado, o interruptor pode ser movido entre as duas posições sem ser levantado, ficando assim sujeito a operações acidentais. A operação inadvertida do interruptor pode levar a consequências não intencionais, como o desligamento do motor em voo.
A Boeing informou à FAA que o projeto do interruptor de controle de combustível, incluindo o mecanismo de bloqueio, é semelhante em diversos modelos de aeronaves Boeing. A tabela abaixo identifica os modelos de aeronaves afetados e os respectivos números de peça (P/Ns) do interruptor de controle de combustível, que é fabricado pela Honeywell.
OBS: ENTRA aqui tabela a ser lida no pdf original.
Recomendações
A FAA recomenda que todos os proprietários e operadores das aeronaves afetadas adotem as seguintes ações o mais breve possível:
- Inspecionar o mecanismo de bloqueio do interruptor de controle de combustível para garantir que esteja engajado. Enquanto a aeronave estiver em solo, verifique se o interruptor pode ser movido entre as duas posições sem ser levantado. Se o interruptor puder ser movido sem ser levantado, o mecanismo de bloqueio está desativado e o interruptor deve ser substituído o quanto antes.
- Para as aeronaves Boeing dos modelos 737-700, -700C, -800 e -900ER, bem como os modelos 737-8 e -9 entregues com interruptores de controle de combustível de número de peça (P/N) 766AT613-3D: Substituir o interruptor por outro com número de peça 766AT614-3D, que possui um mecanismo de bloqueio aprimorado.
Solicita-se que os proprietários e operadores relatem qualquer falha no mecanismo de bloqueio do interruptor de controle de combustível à Boeing (veja as informações de contato abaixo). O relatório deve incluir a data da falha, o número de peça do interruptor, o modelo da aeronave, o número de série da aeronave e o número de registro da aeronave.
De acordo com as disposições do Paperwork Reduction Act (Lei de Redução de Burocracia, 44 U.S.C. 3501 e seguintes), o Escritório de Gestão e Orçamento (OMB) aprovou a coleta das informações contidas neste SAIB, sob o número de controle OMB 2120-0731.
Para mais informações, entre em contato com:
Tak Kobayashi, Engenheiro Aeroespacial, Seção de Propulsão, FAA, Seattle ACO Branch, AIR-784, FAA,
Seattle ACO Branch, 2200 South 216th Street, Des Moines, WA 98198
Telefone e fax: 206-231-3553
E-mail: takahisa.kobayashi@faa.gov
Perguntar ao ChatGPT
Vejam também as postagens destacadas nos comentários abaixo.
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Uol traz notícia sobre o…
Uol traz notícia sobre o mesmo tema. Acesso em https://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/afp/2025/07/11/combustivel-do-aviao-da-air-india-foi-cortado-pouco-antes-do-acidente.htm
No texto, merece destaque o trecho abaixo:
"O relatório da agência indiana aponta que a Administração Federal de Aviação dos EUA (FAA) havia emitido um boletim em 2018 alertando sobre "a possível desativação da função de bloqueio do interruptor de controle de combustível".
Embora esse aviso não tenha sido classificado como uma "condição insegura" que justificasse ações mais severas, a Air India informou aos investigadores que não realizou as inspeções sugeridas porque eram "recomendadas, mas não obrigatórias"… -
Veja mais em https://noticias.uol.com.br/ultimas-noticias/afp/2025/07/11/combustivel-do-aviao-da-air-india-foi-cortado-pouco-antes-do-acidente.htm?cmpid=copiaecola".
Vale salientar que não fica claro o que aconteceria em caso de desativação da função de bloqueio do(s) interruptores. A desativação da função bloqueio interromperia o abastecimento de combustível?
Também não há informações sobre o que desativaria essa função bloqueio? como ela se originaria e se desenvolveria? Mas parece evidente que a desativação poderia ocorrer de modo não intencional. Nesse sentido, essa possibilidade também parece falar a favor da necessidade de mais informações sobre o ocorrido neste acidente.
Outra notícia com mais…
Outra notícia com mais informações sobre a possível desativação dos interruptores saiu na BBC, com título
"Por que áudio de pilotos do voo da Air India aumenta mistério sobre o acidente", disponível em
https://www.bbc.com/portuguese/articles/cy8g10e5e58o
Vejam trecho abaixo retirado dessa postagem
"[....]
"O que isso [parte do relatório] significa exatamente? Significa que, com um único toque, esse interruptor poderia desligar o motor e cortar o fornecimento de combustível? Quando o recurso de travamento é desengatado, o que exatamente acontece? O interruptor poderia simplesmente desligar e desligar o motor? Se for esse o caso, é um problema realmente sério. Se não, isso também precisa ser explicado", disse ele.
Outros, no entanto, não estão convencidos de que este seja um problema fundamental.
"Não ouvi falar disso, que parece ser uma questão discreta da FAA [Administração Federal de Aviação dos EUA]. Também não ouvi nenhuma reclamação [sobre os interruptores de combustível] de pilotos – que geralmente são rápidos em se manifestar. Vale a pena analisar, já que foi mencionado, mas pode ser apenas uma distração", disse Goelz.
O capitão Kishore Chinta, ex-investigador do Departamento de Investigação de Acidentes Aeronáuticos da Índia (AAIB), questiona se os interruptores dispararam devido a um problema na unidade de controle eletrônico do avião.
"Os interruptores de corte de combustível podem ser acionados eletronicamente pela unidade de controle eletrônico do avião sem que o piloto se mova? Se os interruptores de corte de combustível dispararam eletronicamente, é motivo de preocupação", disse ele à BBC."
Há opiniões divergentes, mas diante delas parece se fortalecer a ideia de que abusca de mais informações está recomendada.