Gravíssimo acidente envolvendo colisão de três na Espanha.
Começam a sair notícias que precisam ser checadas. Não é de estranhar que ganhem destaque opiniões que reducionistas e simplistas que tentam atribuir o ocorrido a falhas humanas supostamente cometidas por trabalhadores.
Fórum AT destaca alguns lembretes úteis nesses momentos:
1. Procure segundas histórias. Não aceite as primeiras explicações que surgem (e que regra geral, são de culpabilização das vítimas)
2. Lembre que uma investigação interessada no esclarecimento do que aconteceu e no estímulo a melhorias de prevenção deve assumir comportamentos identificados de integrantes do sistema, inclusive os dos operadores ou controladores encarregados de autorizações para movimentação dos trens, como pontos de partida e não pontos finais da análise. Ao invés de julgar e responsabilizar esses envolvidos pelo ocorrido a investigação deve perguntar "Por quais razões, eles agiram como agiram? Por quais razões para eles, fazia sentido fazer o que fizeram?" Regra geral as respostas a esse tipo de questões podem ser encontradas na história desses sistemas. Nas formas como histórica e habitualmente agiam em situações assemelhadas.
Vejam abaixo breve lista de links de acesso a postagens sobre a colisão:
Notícia no UOL pode ser acessada via link https://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/2026/10/28/colisao-de-trens-deixa-ao-menos-10-mortos-na-espanha.ghtm
Ou, sem supresa no título (negrito nosso), em
https://noticias.uol.com.br/internacional/ultimas-noticias/2026/10/28/falha-humana-pode-ser-causa-acidente-espanha.ghtm
No G1: https://g1.globo.com/mundo/noticia/2026/10/28/acidente-trens-espanha-causado-falha-sistema-controle.ghtml
Na BBC: https://www.bbc.com/portuguese/articles/cmly074jvgglo
Na CNN: https://www.cnnbrasil.com.br/internacional/colisao-de-trem-na-espanha-deixa-pelo-menos-68-mortos-diz-governo/
Na Agência Brasil: https://agenciabrasil.ebc.com.br/internacional/noticia/2026-10/pelo-menos-30-pessoas-morrem-na-espanha-apos-colisao-entre-dois-trens
Na Carta Capital: https://www.cartacapital.com.br/mundo/sobe-para-64-o-numero-de-mortos-em-colisao-de-trens-na-espanha/
Vamos acompanhar os desdobramentos
Nos comentários insiro outras postagens Recebi coisas boas de algumas pessoas
PB
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Abaixo, duas notícias de El…
Abaixo, duas notícias de El pais, a que tive acesso após mensagem do Emílio Gennari
Colisão trens na Espanha
[08:58, 29/10/2026] Emílio Gennari educação educação popular:
Bom dia Pará.
Fazendo tesouro dos teus alertas no site do Fórum... segue uma matéria de hoje que traz alguns antecedentes.
A imprensa ainda está longe de tirar os olhos do instante fatal para ver o que permitiu ao vaso se encher até a boca para que a última hora o fizesse transbordar...mas...o que segue é parte do esforço de juntar o que temos para começar a pensar...
Grande abraço
[08:58, 29/10/2026] Emílio Gennari educação educação popular: Erro humano às 8h36: a sequência de falhas e decisões com que o Governo explica a nova tragédia na linha Madrid-Sevilha.
O jornal EL PAÍS obteve as gravações de áudio das comunicações entre os maquinistas dos trens acidentados e o centro de coordenação de Atocha, que ordenou que eles "prosseguissem normalmente".
El Pais, 29.10.2026
O governo espanhol apontou na quarta-feira o erro humano como a causa da colisão entre um trem da Renfe AVE e um trem da Iryo na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha , que causou pelo menos 69 mortes e 58 feridos de gravidade variável após uma colisão perto da cidade de Urda, na província de Toledo.
Por volta das 8h30, uma falha no sistema de segurança LZB, que impede o cruzamento de dois trens no mesmo ponto , afetou seis trens ao longo de um trecho de 69 quilômetros. O problema no sistema deixou os operadores do centro de controle de tráfego da Adif em Atocha (Madri) responsáveis pela crise. Às 8h36, segundo gravações de áudio obtidas pelo EL PAÍS , um funcionário da agência autorizou o trem AVE 2080 (com 397 passageiros) a prosseguir viagem. Às 8h41, o mesmo operador foi informado de que o trem Iryo 6076 (com 147 passageiros, incluindo um bebê) estava completamente parado na entrada da estação Urda (Toledo) devido a uma "falha de transmissão". Uma ligação posterior do maquinista desse trem, que fontes familiarizadas com o incidente indicaram às 8h48, alertou as autoridades de que o problema ainda não havia sido resolvido: "Ainda estou parado no sinal de entrada".
Cinco minutos depois, às 8h53, o AVE colidiu com o Iryo, no segundo acidente ferroviário fatal na linha Madrid-Sevilha em 2026, após o ocorrido em Adamuz (Córdoba) em janeiro, no qual 46 pessoas perderam a vida.
Tudo começou por volta das 8h30, segundo o relato detalhado dado em coletiva de imprensa na quarta-feira pelo Ministro Óscar Puente. Naquele momento, uma falha no sistema de comunicação entre os computadores centralizados na estação de Urda causou a pane do sistema LZB, utilizado na linha de alta velocidade Madrid-Sevilha desde sua inauguração na década de 1990 e que seria substituído pelo mais moderno ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário). Isso obrigou os gestores da rede ferroviária a tomarem decisões em tempo real sobre seis trens em operação. A contagem regressiva de 17 minutos para o acidente havia acabado de começar.
“Ocorreu uma falha na transmissão devido a um bloqueio parcial”, alertou o maquinista do trem AVE ao centro de controle de Atocha. Às 8h36, ele recebeu instruções para “retomar a viagem sob BSL”. Essa sigla se refere ao fato de que a separação entre os trens é garantida por sinais laterais e pelo cumprimento das normas de tráfego. “Em velocidade normal”, enfatizou o controlador da Adif, e o maquinista pediu que ele confirmasse a ordem.
-Em velocidade normal?
-Sim.
-Sim.
Esse é um fato crucial: a 200 quilômetros por hora, trens do porte dos que circulam na rede ferroviária de alta velocidade da Espanha precisam de cerca de quatro quilômetros para parar completamente. É impossível fazê-lo a tempo se dependerem apenas da visão humana. Por isso, a Ministra Puente descreveu posteriormente um "acidente improvável" que ocorreu em "circunstâncias inexplicáveis": a estação de Atocha manteve o serviço normal mesmo depois de, às 8h41, a maquinista do trem Iryo ter relatado à estação que não conseguia movimentar o trem ("Houve uma perda de transmissão, estou viajando em velocidade de cruzeiro, estou parada no sinal de entrada de Urda"). De acordo com as gravações de áudio, ninguém recomendou a retomada do serviço "à vista", ou seja, a uma velocidade máxima de 40 quilômetros por hora, o que permitiria aos maquinistas frear caso avistassem algum objeto nos trilhos. E nada mudou quando, por volta das 8h48, a maquinista insistiu no problema do Iryo.
-Ainda estou parado em frente à placa de entrada.
A comunicação entre eles deu à estação de Atocha cinco minutos para corrigir a rota e evitar o acidente. Mas o trem de alta velocidade AVE viajava a toda velocidade em uma linha férrea adaptada para atingir 200 quilômetros por hora. Ele percorreu cerca de 25 quilômetros a toda velocidade. E às 8h53, a tragédia aconteceu: uma violenta colisão com o trem Iryo, que estava parado, transformando ambos os trens em uma armadilha mortal de metal retorcido, feridos e mortos.
Aguardando as caixas-pretas
Na quarta-feira, Puente evitou atribuir culpa a alguém: “Isso será o que a investigação fará”, afirmou simplesmente, sem comentar a possibilidade de sua renúncia como ministro no governo espanhol. Fundamental para esclarecer o ocorrido será o áudio gravado das conversas entre a estação ferroviária de Atocha e os maquinistas dos seis trens afetados pela falha no sistema LZB. Também serão cruciais as caixas-pretas dos dois trens envolvidos no acidente, que registram tanto as comunicações quanto as ações dos operadores que os conduziam.
A investigação está agora a cargo da Guarda Civil e do Juizado de Instrução nº 2 de Orgaz (Toledo), para os quais foram acordadas medidas de reforço. Além disso, haverá uma investigação paralela sobre os aspectos técnicos do acidente, que foi atribuída à autoridade independente para a investigação técnica de acidentes e incidentes.
Embora o número final de mortos ainda não tenha sido confirmado, este acidente reabre as feridas da tragédia de Adamuz (Córdoba), onde 46 pessoas perderam a vida em janeiro passado. Foi o pior acidente ferroviário em Espanha desde 2013, quando um comboio da Alvia que ligava Madrid a Ferrol descarrilou numa curva em Angrois, perto de Santiago de Compostela, devido ao excesso de velocidade. Oitenta pessoas morreram e outras 145 ficaram feridas.
Nos últimos tempos, a província de Toledo tornou-se uma área onde se acumulam incidentes com trens de alta velocidade. Em maio de 2025, o Ministro Puente viajou a Manzaneque (Toledo) para constatar pessoalmente o vandalismo ocorrido em diversas caixas de segurança contendo 150 metros de cabo de segurança. Como resultado, o serviço de trens de alta velocidade foi paralisado e 16.000 passageiros foram afetados em suas tentativas de chegar aos seus destinos . Puente levantou a possibilidade de sabotagem . Posteriormente, foram localizados cinco cortes nos cabos na linha que liga Madri, Sevilha e Málaga, em um raio de 12 quilômetros. A Guarda Civil determinou que se tratava de um roubo.
Além disso, uma falha na sinalização entre Urda e Calatrava, que afetou os trens AVANT entre Puertollano e Madrid, causou atrasos em junho de 2025. Poucas semanas depois, um incidente nos sistemas de sinalização entre Yeles e Urda forçou uma redução na velocidade dos trens nesse trecho a partir de 31 de julho de 2025, o que gerou atrasos nos trens no início de agosto .
O trecho ferroviário de alta velocidade que liga Yeles (Toledo) a Guadalmez (Ciudad Real) passou por uma renovação completa, anunciada em abril de 2022. O contrato, avaliado em € 65.872.084,94 (incluindo IVA) , foi concedido a um consórcio temporário formado pelas empresas Tecsa, Vías y Construcciones, Comsa e Acciona. O objetivo era melhorar as estruturas, os túneis, as obras de terraplenagem (cortes e aterros) e o sistema de drenagem.
No que diz respeito ao trecho que liga as cidades de Los Gavilanes e Yeles, passando por Urda, o projeto também concentrou-se na renovação de dormentes e aparelhos de mudança de via, bem como na remoção de lastro. Entre as obras encomendadas ao consórcio temporário formado por Convensa, Azvi, Guinovart e Ferrovial, com um valor total de € 49.449.155,20 (sem IVA) , estava a instalação do ERTMS (Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário) durante 2024 e 2025. Os vencedores da licitação não foram responsáveis pela instalação em si, mas sim pelos trabalhos na via férrea. De qualquer forma, o sistema não pode ser ativado até que esteja implementado em toda a rede. Quase um ano após essa última intervenção na área, pelo menos 69 pessoas morreram em Urda na última quarta-feira.
https://elpais.com/espana/2026-10-29/un-error-humano-a-las-836-la-cadena-de-fallos-y-decisiones-con-las-que-el-gobierno-explica-la-nueva-tragedia-en-la-linea-madrid-sevilla.html
ver também
Accidente de trenes en Urda
Qué es el sistema de señalización LZB, una de las piezas clave en el accidente mortal de trenes de Toledo (Qué es el sistema de señalización LZB, una de las piezas clave en el accidente mortal de trenes de Toledo | Economía | EL PAÍS)
La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla cuenta con esta tecnología, que supervisa la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación al maquinista
La línea ferroviaria de alta velocidad Madrid-Sevilla, donde este miércoles se ha producido la colisión entre dos trenes, cuenta con distintos sistemas de señalización y protección diseñados para regular la circulación, controlar la distancia entre trenes y reducir el riesgo de accidentes. El ministro de Transportes, Óscar Puente, ha asegurado en una rueda de prensa a primera hora de la tarde que el operador del centro de control de Atocha dio una orden “inexplicable” de reanudar la marcha al tren de Renfe cuando el de Iryo estaba detenido delante en la misma vía, a 25 kilómetros.
El choque ha tenido lugar en el punto kilométrico 118, entre las localidades de Mora y Orgaz y Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad más antigua de España (inaugurada en abril de 1992, coincidiendo con la Exposición Universal de Sevilla de ese año). La infraestructura dispone del sistema alemán LZB (Linien Zug Beeinflussung), una tecnología de protección ferroviaria automática que trata de impedir que dos ferrocarriles coincidan en el mismo punto, entre otras funciones, con el frenado automático. El sistema supervisa continuamente la velocidad de los trenes y transmite las indicaciones de circulación a la cabina del maquinista, según la Declaración sobre la red de Adif, el documento que recoge las características de la infraestructura y las condiciones de acceso para las empresas ferroviarias. Sin embargo, cuando el sistema de seguridad automatizado falla, el control pasa a ser manual.
© OpenMapTiles © OpenStreetMap
20 km
EL PAÍS
Puente ha confirmado que este sistema de seguridad falló a primera hora de este miércoles, sobre las 8.30, lo que ha provocado que se detengan unos seis trenes en la zona. Después, el centro de control, en modo manual, ha ordenado reanudar la marcha. Pero un convoy de Iryo se ha quedado parado. Debido a la orden del controlador del centro de Atocha, un AVE que estaba detrás de él ha reanudado su camino y, poco después, ha chocado con el Iryo a una velocidad aún no determinada, pero que estaría sobre los 205 kilómetros por hora, según ha dicho Puente.
La línea Madrid-Sevilla se encuentra en pleno “rejuvenecimiento”. El sistema LZB está siendo sustituido por uno mucho más avanzado, por el sistema europeo de gestión de tráfico ferroviario, el ERTMS (que permite alcanzar hasta 350 km/h), cuyo objetivo es una iniciativa de la Unión Europea para estandarizar los sistemas de señalización y control del ferrocarril, garantizando la interoperabilidad entre las redes de los distintos países. Su nivel 2, que es el que se trata de implantar, también permite una supervisión continua de velocidad y frenado y la comunicación por radio, en lugar de balizas de forma puntual.
El sistema ERTMS se encuentra instalado en las líneas que conectan la capital con Barcelona, Lleida, Burgos y Valencia; Albacete y Alicante; Valladolid, Palencia y León; y en redes convencionales como en varios puntos de Cercanías Madrid.
Pero la seguridad ferroviaria no depende de un único dispositivo. La infraestructura combina sistemas de señalización, mecanismos de detección de trenes y procedimientos de bloqueo destinados a mantener la separación entre circulaciones y evitar movimientos incompatibles. Entre los sistemas de protección también tiene un papel relevante el ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático), que transmite información procedente de balizas situadas en la vía. Este mecanismo instalado en todas las líneas principales de la red ferroviaria titularidad de Adif ―entre ellas la vía que conecta el centro peninsular con Andalucía―, permite informar al maquinista sobre determinadas señales fijas, supervisar la velocidad al aproximarse a ellas y activar el frenado automático en situaciones previstas, como el rebase indebido de una señal en parada.
Junto a estos sistemas de protección de trenes, la red ferroviaria cuenta con sistemas de seguridad de circulación, entre los que figuran otros componentes como los bloqueos. De acuerdo a la Declaración sobre la red de Adif, la línea donde se ha producido el incidente, cuenta con el sistema de Bloqueo de Control Automático (BCA), por el que el maquinista recibe en cabina toda la información de la velocidad y distancia y permite que no se supere la velocidad límite.
Además, las normas técnicas de señalización de Adif (NAS 811) contemplan sistemas de detección de tren, que se utilizan para dividir la vía en segmentos (cantones) e identificar de forma continua la presencia o ausencia de circulaciones, lo que permite gestionar el tráfico ferroviario con seguridad.
A todo ello se suman los sistemas de comunicaciones con el puesto de mando. Las líneas de alta velocidad españolas disponen ya de GSM-R, una tecnología móvil que permite establecer comunicaciones por voz y datos entre los trenes y los centros de control, a través de unas bandas de frecuencias exclusivas para evitar cualquier tipo de interferencia. Este sistema sustituye al antiguo sistema analógico Tren-Tierra, que establecía la comunicación individual entre los trenes y el puesto de mando.
La investigación tendrá que reconstruir la secuencia completa de los acontecimientos, desde la eventual avería hasta la orden de reanudar la marcha y el choque, para determinar si se aplicaron correctamente los procedimientos previstos y si hubo algún fallo técnico o humano.
Renfe ha activado el Plan de Asistencia a las Víctimas de Accidentes Ferroviarios y a sus Familiares y ha puesto a disposición el número 900 10 10 20. Iryo, por su parte, ha habilitado el 900 001 403. El Servicio de Emergencias 112 de Castilla-La Mancha activado el 900 122 112.
Sobre la firma
Nuria Morcillo